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波音737MAX:推动波音737维修市场 发展的新动力
页面更新时间:2024-01-25 01:58

  波音737飞机是民航史上生产数量最多的机型,因此该机型的维修市场非常庞大。据ICF国际公司民航维修市场预测显示,2015年全球波音737家族的维修总支出为123亿美元,包括发动机维修、部附件维修、机体维修、航线维护和改装等。其中,波音737NG飞机(波音737-600、737-700/700ER、737-800和737-900/900ER)的占比为84%,波音737CL(737-300/400/500)的占比为15%,波音737-200(737-100已经全部退役)则占剩余的1%。

  目前,波音公司正在持续提高737NG飞机的产能,同时预计其第4代窄体机型波音737MAX也将于2017年(首架波音737-100飞机于1967年交付)正式交付使用。

  据ICF国际公司预测,整个波音737家族2024年的维修总支出将达到193亿美元(以2014年的美元汇率为基准),复合年增长率将达到5.2%。到2024年,几乎所有的波音737CL飞机都退役了,为数不多的在役波音737CL也将被改装为货机,其维修支出将仅占整个737系列飞机的维修总支出的2%;到2024年,波音737MAX飞机服役了7年,按照波音维修计划文件(MPD)的规定,此时距其首次执行重维修(HMV)还差两年,但该型飞机的维修支出将占整个波音737系列飞机维修总支出的23%;而波音737NG飞机的维修支出则下降至整个737系列飞机维修总支出的三分之一。

  AAR公司则认为,在目前燃油成本相对较低的运营环境下,多数预测均显示波音737CL飞机的服役时间将被延长,因此波音737CL飞机在未来5年内的维修工作量也相应地比原先预计的更大。AAR公司也表示这一变化并不会对整个波音737家族的维修市场需求造成重大影响。但毋庸置疑的是,随着未来10年波音737NG和737MAX飞机投入运营数量的不断增加,整个波音737飞机的维修市场必将会保持蓬勃增长。

  ICF国际公司表示,波音737飞机的维修市场非常成熟且竞争相当激烈,可供运营商挑选的维修服务供应商非常多。虽然绝大多数波音737的机体维修工作由许多运营大型波737机队的运营商自行完成,但仍有众多独立维修企业在为波音737飞机提供机体维修业务,甚至该型飞机目前的机体维修产能已经超出了实际市场需求。

  窄体飞机的维修工作通常在其所运营的地区内完成,因此窄体飞机维修产能过剩的程度取决于该区域的机队构成情况。这是因为波音737飞机的运营航线通常不会离运营商所在的基地太远,所以运营商通常也不会选择将波音737送至需要飞行四五个小时才能到达的其他区域进行机体维修。

  目前,波音公司通过其与法荷航维修工程公司联合推出的综合航材管理计划(IMM)成为了波音737NG飞机消耗件市场中的主要供应商。此外,波音公司也为波音737NG飞机提供GoldCare服务项目。尽管GoldCare服务项目最初是针对波音787飞机的售后服务市场推出的,但现在该项目的服务范围已经扩展至了波音777、747-8和737NG飞机。对于GoldCare服务,运营商既可以选择由波音公司为其提供全方面的维修服务,也可以选择波音公司只负责其维修计划的一部分。目前,已有62家运营商选择了不同等级的GoldCare服务项目,覆盖机队数量超过2000架。

  同样,波音737飞机的部件制造商也可为该机型的零部件提供多种维修保障选项。运营商可以选择将周转件送至制造商自有的全球任何一个维修厂或制造商授权的维修中心进行维修。为了节约运输成本,运营商通常会选择将起落架和短舱等大型组件在飞机所在区域就近维修,但这也不是绝对的。

  所有波音737系列飞机的运营商都基于波音公司为737飞机各衍生型号所制定的MPD制定了维修计划。根据MPD的规定,波音737NG飞机的C检间隔期为7500飞行小时或30个月日历时间,波音737CL飞机为4000飞行小时。但是在满足适航监察员符合性审核的前提下,任何运营商都可使用波音官方的维修计划数据调整波音737飞机的维修间隔期(特别是重维修间隔),使运营商的整体维修计划更加有序。

  例如,在过去,西捷航空(WestJet)的每架波音737NG飞机每两年都会进行一次与C检相当的返厂结构检修(SMV),而不管距离维修计划文件所规定的7500飞行小时多么近;但现在,西捷航空根据上述方法调整维修计划后,好几次这种SMV已可以结合重维修工作完成中。

  对于机龄较大的波音737飞机,运营商则基于该飞机最后一次返厂维修后的累计飞行小时制定SMV。例如,西捷航空的供应商KF Aerospace公司通常在波音737CL飞机距其最后一次返厂维修的累计飞行时长达到2400~4000小时时为其执行SMV;美国阿拉斯加州的Northern货运航空也通常以此为间隔为旗下的波音737-300F飞机执行SMV。

  尽管波音737飞机的起落架等部件的维修间隔是以飞行循环次数作为衡量标准的,但现在运营商是否要将其进行客改货、客货快速转换(QC)或者改为客货混合型构型的决定正在逐渐影响着这些部件的维修间隔期。

  在100天的客改货工作中,PEMCO或其客改货合作伙伴有时也会为执行改装的波音737-300和737-400飞机执行SMV,或者根据最新的适航指令(AD)对其进行维修。PEMCO公司表示其所获得的维修业务通常来源于其737CL客改货客户。截至目前,PEMCO及其合作伙伴已经完成了126架波音737CL飞机的改装,目前还有5架正在进行客改货,年改装量达到20架。PEMCO还从未完成过波音737NG和波音737-500飞机的客改货工作,但正在考虑获取波音737NG飞机客改货的STC。

  随着波音737CL和737NG飞机绝对数量的不断增长,许多可靠性问题变得日益凸显,这些问题出现的频率也越来越高。最初只是发生在波音737CL上,但最近在机龄更短的波音737NG飞机上也出现得越来越频繁。

  也许最广为人知的维修事件是波音737NG和737CL机体顶部蒙皮所必须进行的维修,因为这些双层粘合的蒙皮结构在循环载荷作用下容易沿着化学铣切台产生早期疲劳裂纹。

  2011年4月1日,美国西南航空(Southwest Airlines)一架波音737-300飞机的客舱顶部蒙皮在空中被撕裂开一条59英寸长的裂缝,不得不实施紧急迫降。这一事件引起了业界对波音737飞机蒙皮出现裂纹的广泛关注。这一故障的原因最终被认定为是由于原始制造阶段的工艺质量低所致:波音公司在制造过程中对搭接的蒙皮进行了不正确的调整,在钻铆钉孔时进行了不恰当的操作,并且质量保障措施不充分。

  近年来,多项AD均要求对波音737飞机、特别是波音737CL系列飞机其他区域的蒙皮和结构进行检查和预防性维修工作。例如,某项AD要求对波音737CL系列飞机的机体站位540和727处包围舷窗结构周围的机体蒙皮搭接处裂纹进行检测、预防性维修和不定期维修;一些AD要求对波音737NG飞机机体水平安定面下部的蒙皮进行裂纹检查,并且在必要时对其蒙皮进行更换;还有的AD要求对波音737NG机体站位727处的隔板上疲劳裂纹进行检查和维修,以及对前舱门、机载登机梯和前厨房门进行疲劳裂纹的检查和维修。

  此外,波音737飞机的常见故障还包括由洗手间和厨房的潮湿而导致客航前后部地板结构发生腐蚀、客舱中部地板结构发生裂纹,甚至还导致货舱结构出现腐蚀和裂纹。

  在一次KF Aerospace公司为波音737CL飞机进行喷漆过程中,退漆时发现机体蒙皮出现了裂纹,因此民航局针对该事件制定了多项AD。在此之后波音公司通过更换蒙皮材料、在维修人员中推行退漆操作培训、研发退漆的新工装等方式预防了这类事件的再次发生。

  PEMCO公司表示,一项AD要求对波音737CL飞机的襟翼滑轴进行裂纹检查,测量并保证其尺寸满足最小直径要求,此外还需要对主轴完成大修以及对所有发现的裂纹进行修理。另外一项AD是要求从2014年起,对所有波音737CL和737NG飞机的尾翼粱和主起落架横梁后支撑装置进行裂纹检查和修理。

  维修企业清楚了解每年局方针对波音737发布的所有适航指令和制造商发布的服务通告,并将波音737飞机的相关维修视为一项可盈利的工作,如进行客舱整装和客舱布局更改、安装新型机载娱乐系统、为飞机加装WiFi无线网络系统,以及为配备了中心油箱接入系统的波音737CL飞机安装新的平视引导系统或氮气发生系统等。

  目前,波音737MAX的确认订单已经超过3000架,并且还将会在737系列飞机结束生产前再增加数千架。因此自2024年起,波音737MAX在整个波音737维修市场中的份额会逐渐有所增加,但考虑到波音737MAX投入运营的数量和更长的维修间隔,该型飞机维修业务的增长速度将会比预期稍慢。波音737MAX飞机的MPD显示,其日常检查间隔期为120天,较波音737NG飞机的90天或560飞行小时延长了33%;其C检间隔期为15000飞行小时或36个月日历时间,较波音737NG飞机规定的7500飞行小时或30个月延长了20%;重维修检查间隔期也从波音737NG的8年延长至9年。

  波音737MAX飞机的系统和航材与波音737NG具有高度的通用性,但在737NG飞机的基础上完成了一些升级改进,拥有了更高的工作效率。但波音737MAX与波音737NG飞机之间的最大区别在于发动机,波音737MAX采用了CFM国际公司生产的全新LEAP-1B发动机。与波音737NG飞机采用的CFM56-7发动机相比,LEAP-1B发动机拥有更大尺寸的风扇,从而允许波音737MAX飞机配备尺寸更长、承重能力更强的起落架。

  同样,波音737MAX飞机大部分周转件(如电气系统等)与波音737NG的结构也很相似,具有很高的通用性,但波音737MAX的短舱、发动机控制系统、起落架、机轮和刹车都与波音737NG有很大差别;此外,波音737MAX上采用了新的软件,还在某些区域应用了先进的复合材料或合金。当然,新软件、新材料也对维修工作提出了新的要求。

  两机型另一个重大区别是波音737MAX采用了新的先进翼尖小翼装置,以及波音公司专为其扰流板设计的电传操纵系统(FBW)。虽然这是波音737系列飞机首次配备FBW系统,但维修企业对于该系统并不陌生,如AAR公司就已经具备了该系统的相关维修能力。因此,虽然有的技术对于波音737MAX来说是全新的,但对于维修企业来说这些技术的维修要求并不是全新的,甚至现有的维修能力即可满足这些要求。

  AAR公司、ATS公司和KF Aerospace公司都计划承接波音737MAX飞机的维修工作,并且认为自身可从容应对这一转变。他们认为承接波音737MAX飞机的维修工作所需面临的主要挑战是对维修人员的培训,通过培训使他们熟悉波音737MAX飞机零部件和系统的诊断流程,掌握该机型的详细检查和维修需求,并且学会使用新工装完成任何与波音737NG不同的特有结构和部附件的维修工作。

  KF Aerospace公司认为,维修企业以波音737NG的维修能力为基础,逐步建立波音737MAX维修能力的过程,一定程度上与当时该企业由波音737-200转变为波音737NG的维修能力发展过程相似。由于波音737NG相较于波音737-200飞机进行了系统升级和改进,采用了更多的电子驱动系统,KF Aerospace公司当时所面临的最大挑战也是对于维修人员的培训,特别是对于航电系统维修和电子部附件维修的培训。维修人员对于波音737-200飞机的维修工作通常集中在起落架和APU上,大部分维修诊断程序均围绕飞机的机械液压系统进行,而波音737NG飞机的维修工作重心已经开始向电子系统转移。

  与借助任务卡片或纸质排故手册上的步骤描述进行排故和维修相比,维修人员已经开始依赖故障定位和诊断技术,以及飞行平台上的维修显示屏所显示的详细排故流程,完成现代航电系统和FBW控制系统等电子操纵系统的维修工作。KF Aerospace公司表示,现代飞机能够使用机上设备为维修人员提供排故流程,维修人员只需按照该排故流程提示完成维修工作,但是维修人员必须掌握实施这一系列工作的方法,因此仍需要加强维修人员对于波音737MAX飞机的维修培训。AAR公司也表示在该公司为737MAX飞机所做的维修准备工作当中,大部分工作内容都是为维修人员提供持续的培训,以适应新机型所带来的新工装需求。

  此外,由于波音737MAX的翼尖小翼与737家族的其他机型不同,维修企业将需要对维修设施进行一些更改,以满足维修新翼尖小翼装置的需求。

  ICF国际公司认为,未来随着波音737MAX的投入运营,波音公司将会通过其GoldCare计划为客户提供周转件的维修支持。而且波音737MAX的零部件和系统制造商也将开始尝试在售后服务市场获取更多利润,这也会使独立维修企业面临更激烈的竞争。为了在售后服务市场中获得更大的市场份额,零部件和系统制造商可能会通过减少维修手册中的信息量或者限制维修企业可实施的维修工作级别等手段,降低维修企业DER修理的可实施性,阻碍PMA件的销售和应用。

  对于波音737MAX飞机投入市场运营后对于全球维修市场的影响,业界人士众说纷纭。

  KF Aerospace公司认为,波音737MAX飞机的大部分航线维护和定期维修工作将由运营商自行承担,且运营初期的重维修工作量将非常少。考虑到波音737系列飞机机体维修产能过剩,包括ATS在内的一些公司认为,维修企业将会迎来新一轮的业务整合。

  另外一部分人士则对此有不同看法。AAR公司认为并非任何维修企业都会随着波音737MAX的投入运营而发展该型飞机的维修能力。ICF国际公司也表示,尽管目前的维修市场中维修产能过剩、业务整合加剧,但却很少看到有维修企业倒闭。

  KF Aerospace公司和AAR公司均将波音737MAX飞机视为其维修业务的重要来源。KF Aerospace公司表示,波音737MAX的维修工作将是其核心业务的一部分,该公司将会通过建立更多的维修厂房增强自身的波音737MAX维修能力,保持市场竞争优势,力争成为波音737MAX维修市场的佼佼者,从而成功获取更多的波音737MAX维修订单。溜冰鞋单向推力轴承缸头锁母道路灯